Unser Logbuch

hier gibt`s das Neueste von unserer Reise.

Die Einträge hängen davon ab, wann wir einen Internetzugang

finden. Wir werden natürlich versuchen, möglichst aktuell zu sein

Am Donnerstag dem 11. März
heißt es nichts wie weg von Puerto Lindo und den bissigen Affen, unser Ziel ist der Panamakanal.

Unsere Fahrt verläuft unspektakulär, nur der Schiffsverkehr nimmt ständig zu. Nun liegt Portobelo an Steuerbord. Portobelo wurde 1504 von Kolumbus entdeckt und war während der Kolonialzeit ein wichtiger, von mächtigen Forts beschützter Hafen. 1980 wurden die Festungen in die Liste des Weltkultur- und Naturerbe der UNESCO aufgenommen. Man kann in der Bucht gut ankern, die Festungen und die bekannte schwarze Jesusfigur besichtigen. Uns zieht es aber auf direktem Weg zur Marina am Punta Shelter, direkt hinter den Wellenbrechern in der Kanalzone. Momo ist ein Leichtgewicht zwischen den Containerschiffen



Wie an der Perlenkette aufgereiht, kommen uns die Riesen entgegen, weitere Containerschiffe liegen auf den ausgewiesenen Plätzen vor Anker und warten auf ihren Schleusentermin.

Als im Jahr 1956 die Spedition Mc. Lean den ersten Frachter Ideal X mit Aufliegergehäusen von Sattelschleppern umrüstete, begann die Revolution des Containers. Schon zehn Jahre später fuhren die wichtigsten Liniendienste, mit Containern bestückt, im Nordatlantikverkehr, die Seestrecke Europa-Australien und später dann die Strecke Europa-Fernost-Südafrika-Karibik. Der Versuch „round the world“ via Panama- und Suezkanal zu fahren scheiterte, weil die Fahrstrecken von Punkt A nach B sich als effizienter herausstellten. Neunzig Prozent des Welthandels wird heute mit Containerschiffen transportiert.

Die Frachtkapazität eines Containerschiffes wird in TEU, Twenty-Foot Equivalent Units, Stellplatzkapazität, angegeben. Die einzelnen Container messen 20, beziehungsweise 40 Fuß Länge, 8 in der Breite und 6 Fuß in der Höhe. Dieses Maß hat sich international durchgesetzt. Die wichtigste Kennzahl für die Größe eines Schiffes ist die TDW, Tonnes Dead Weight, die Last, die ein leeres Containerschiff tragen kann. Die Schiffe fahren mit Hundertzehntausend PS und einer Dauergeschwindigkeit von 25 Knoten! Die Emma Maersk zum Beispiel hat eine TEU von 11 000 bis 14 000 (Stück Containern) und eine TDW von 156.907. Elf Containerlagen im Rumpf, und neun Lagen an Deck. Das Schiff, misst in der Länge 397,7, in der Breite 56,4, der Tiefgang ist 16 Meter. Die Emma Maersk gehört zu den längsten Schiffen der Welt, die Maße sprengen den Panamakanal, der Frachter muss den längeren und gefährlichen Weg um Kap Hoorn fahren. Häufig sehen wir aber Schiffe von „Hamburg Süd“, diese gehören zur größten Reederei, die sich auf den Transport von Kühlcontainern von und nach Südamerika spezialisiert haben.


deutsches Containerschiff Cartagena mit Heimathafen Elsfleth

Wir sehen zu, dass wir nicht ausgerechnet mit so einem Ungetüm die Engstelle des Wellenbrechers passieren, Uwe meldet sich deshalb per Funk bei Christobal Signal an. Am Punta Shelter geht’s links ab in die Marina, davor liegt noch ein Riff und ganz idyllisch, am Ufer wachsen Mangrovenbüsche. Im Hintergrund stehen einige der verlassenen Häuser aus der Zeit, als die Amerikaner noch die Hoheitsrechte über die Kanalzone hatten und auf dem kleinen Flughafen startet und landet manchmal ein kleiner Flieger. Neben dem Hafengebäude gibt es einen Swimmingpool, darin stehen überhitzte Segler mit einem kühlen Drink im der Hand, gleich dahinter ragen Palmen auf, die Marina liegt mitten im Urwald!


Shelter Bay Marina liegt mitten im Dschungel

Shelter Bay Marina, Colon
Dies ist unsere neue Adresse für die nächsten Tage und Wochen: Shelter Bay Marine, Steg D33, Colon, Panama. Wir liegen mitten in der Pampa, das heißt im Urwald, aber sicher, die Marina wird streng bewacht. Als Service bietet die Marine einen kostenlosen Kleinbus an, der zwei Mal täglich nach Colon, zum Supermarkt Rey fährt.

Die Schiffe am Steg haben mit einer Yacht, wie sie auf der Bootsmesse ausgestellt wird, wenig gemein. Ganz individuell hat jeder Skipper an seinem Schiff Änderungen für die Langzeitfahrt vorgenommen, gewachsen an den Bedürfnissen und Erfahrungen seiner bisherigen Reise. Unsere Nachbarn sind hauptsächlich Australier und Amerikaner, aber auch ein Schiff mit Heimathafen Basel liegt am Steg und neben uns legt ein französisches Schiff an, die Maupiti mit Gerard und Catharine. Einige Segler haben wir schon auf Bonaire und dann wieder auf den San Blas Inseln getroffen, jetzt finden sich viele wieder in der Shelter Bay. Die Australier sind bald daheim, wenn man unseren Weg im Vergleich dazu sieht, und die Amerikaner fahren die Westküste hoch oder sind auch nur in der herrlichen Gegend um Panama unterwegs. Wir sind in Panama - es ist kein Traum mehr, sondern Wirklichkeit!


Kurz ein paar Daten und die Geschichte der Republik.
Der Staat Panama ist der schmalste Teil der zentralamerikanischen Landbrücke und grenzt im Osten an Kolumbien, im Westen an Costa Rica.
Der Panamakanal durchquert das Land und verbindet die Karibische See im Norden mit dem Pazifischen Ozean im Süden.
Die Fläche misst 75 517 Quadratkilometer, davon sind 210 Quadratkilometer Binnengewässer und die Küstenlinie ist fast 2000 Kilometer lang.
Die Hauptverbindungsstraße von Alaska bis Chile, die Panamericana verläuft durch Panama, wird aber im Urwaldgebiet Darién, das sich an Kolumbien anschließt, unterbrochen. Das Sicherheitsrisiko für den Bau der Straße ist wohl zu hoch, weil das Gebiet von kolumbianischen Guerilleros gehalten wird.Die Einwohnerzahl Panamas ist 3.230.000, wovon die meisten Menschen in der Hauptstadt Panama City und in der Stadt Colon leben. Die Bevölkerung, die Panamaer, sind zu Zweidrittel Indios und Europäer, und einem Drittel Schwarze Afro-Panamaer.
Die Währung ist der Balboa, 1:1 gekoppelt mit dem US Dollar. Die Zeitzone ist UTC minus 5 Stunden. Der Zeitunterschied zu Deutschland beträgt im Sommer sieben Stunden.

Die größten Einnahmequelle der Republik ist der Panamakanal, aber auch die vielen Schiffsregistrierungen. Jedes fünfte Schiff läuft unter Panama-Flagge, unkomplizierte Registrierung und geringe Steuern sind der Grund dafür.Das größte Urwaldgebiet der Erde befindet sich in Panama und Kolumbien. Der Vulcano Baru ist die höchste Erhebung im Osten Panamas mit 3475 Metern. In dem tropisch feucht-heißen Klima werden hauptsächlich Bananen, Plántanos, Zuckerrohr, Reis, Ananas, Mais und Kaffee angepflanzt.Panama ist seit 1821 von Spanien und seit 1903 von Kolumbien unabhängig

Neuer Hafen: Handwerker gesucht für Momo!
Auf unserer Segelreise um die Welt lernen wir die besten Mechaniker für unseren Perkins-Motor kennen. Unser eigentliches Ziel, die Welt kennen zu lernen kommt zur Zeit absolut zu kurz.Diesmal braucht aber zuerst die vom Affen gebissene Crew einen Handwerker, beziehungsweise einen Mediziner. In meinen kurzen Hosen sind die verbundenen Bisse nicht zu übersehen. Der Dockmaster und auch unsere mitfühlenden Mitsegler empfehlen uns dringend in die Ambulanz der Stadt Colon zu fahren, mit Infektionen in den Tropen sei absolut nicht zu spaßen.


Colon ist die hässlichste Stadt, die wir je gesehen haben

Colon Town, liegt am Atlantik, am Eingang des Kanals
und ist ein bedeutender Handelsplatz mit wichtigem Hafen. Die Stadt wurde 1850 gegründet, die Einwohnerzahl ist mit dem Bau des Kanals ständig gestiegen. Heute hat sie 40 Prozent Arbeitslose und noch größer ist die Armutsrate. Colon gilt als eine der gefährlichsten Städte der Welt und viele Reiseführer raten davon ab, die Stadt zu besuchen. Als Tourist kann man zu Fuß nicht mal die Straße überqueren. Selbst für 300 Meter wird einem dringend ein Taxi empfohlen. Zwei US Dollar kostet eine Fahrt, die ist es wert. Jeden Monat werden in dieser Stadt 70 Menschen Opfer von Gewaltverbrechen. Colon Town liegt von der Marina aus gesehen, genau gegenüber auf der anderen Seite der Kanalzone. Fahrt zum Hospital Colon, 4 Alto



Abdul (Empfehlung von „Chappy“ aus Australien) holt uns mit seinem Taxi am Freitag früh ab,wir fahren an der Kanalzone entlang und den verlassenen, total ausgeplünderten Häusern der Amerikaner, Gringos werden sie hier genannt. Unsere holprige Straße führt uns mitten durch den Urwald und nach zwanzig Minuten erreichen wir die Gatun-Schleuse, über deren Brücke wir fahren dürfen, sobald der Panamaxdampfer durchgeschleust ist. Nun sehen wir rechts die Baustelle des neuen Kanals und links wieder Urwald mit einem Bach, in dem Krokodile leben. Wir passieren inzwischen schon die vierte schwer bewaffnete Straßenkontrolle.


überall gibt es Strassenkontrollen

Die Ambulanz im Krankenhaus überrascht uns positiv. Eine schwarze vollbusige Empfangsdame, mit hautengem Oberteil, versucht meinen Pass zu entziffern und füllt ein Formular aus. Ohne Wartezeit werde ich an eine Dame aus Nicaragua weitergereicht, die Fieber und Blutdruck misst, dann dürfen wir auch schon dem Doktor die Affengeschichte erzählen. Mit der Erstversorgung war der Arzt sehr zufrieden, er will ein Blutbild machen, noch mal Tetanus spritzen und verordnet für eine Woche Antibiotika. Die Rechnung, die uns die Schokoperle anschließend ausdruckt, haut uns um: 22 Dollar für alles, mit Impfstoff! Und Rabatt bekommt man auch noch!




Mit der Panama-Telefonkarte von Movistar organisiert Uwe jetzt die Termine für Momo.

„ Uwe Moser, Panama“, hört sich klasse an.
Krantermin: zum Putzen und Streichen muss Momo aus dem Wasser.
Dave, der Organisator der Werft, nennt uns den nächsten Mittwoch zum Kranen, Abstrahlen, Schleifen und Streichen der Antifoulingfarbe durch seine Männer. Am Montag darauf soll es wieder ins Wasser gehen.

Für Sir Perkins ist Andy der beste Mann.
Obwohl er eigentlich keine Zeit hat, hört Andy sich schon zwei Stunden später die Leidensgeschichte an und verspricht die Injektoren auszubauen und mit der Werkstatt in Panama City zu sprechen, wo die Injektoren gewartet werden müssen. Sobald Momo wieder im Wasser ist verspricht Andy wieder zu kommen.

Kanaltermin
Stanley ist der beste Agent für die Organisation der Kanaldurchfahrt. Fragebogen und sämtliche Papiere sind ausgefüllt, der Termin ist offen, wir wissen nicht wann wir startklar sind.Der Vermessungsangestellte der Kanalgesellschaft, der „admeasurer“, kommt am Sonntag und stellt fest, dass Momo 13,40 Meter lang ist, gemessen von der überstehenden Windfahne bis zum Anker. Einige Seiten mit Fragen gilt es zu beantworten, u. a. auch ob unsere Klampen stabil sind (es kommt wohl vor, dass diese vom Zug der Leinen ausreißen), ob wir mindestens 5 Knoten fahren können, ob wir den Adviser während der Fahrt verköstigen können und und und …


Stanley, der Kanalagent, erledigt alles für uns


... und der Admeasurer nimmt Mass

Ausflug in die Freezone, Colon Town.
Antifoulingfarbe für Momo brauchen wir noch und Abdul, unser Taxifahrer fährt uns in die zweitgrößte Freezone der Welt. Eine Stadt in der Stadt. Ein Geschäft und Lagerhaus am anderen, ein Verkehr auf dem Straßen wie in einer Großstadt zur rush hour. Wir kaufen fünf Gallonen, 30 Kilogramm, Seaforce 90 von Jotun und hoffen sehr, dass die Algen und Muscheln sich künftig von Momos Rumpf fern halten. Abdul wartet auf uns noch vor dem Supermarkt, solange kann er in seiner Bibel lesen, die er immer bei sich hat, weiter fahren wir zum Drive in Bankschalter und wieder zur bewachten Shelter Bay zurück.


Uwe macht klar Schiff während die Crew noch Affenbiss-Schonzeit hat. Den Roststellen geht er auf den Grund, sogar in der Backskiste. Dort entdeckt er am Dienstag eine neue Baustelle. Der Schwanenhals des Auspuffs, ein Kunststoffteil von der Firma Vetus, ist undicht. Sofort gibt er eine Bestellung zu SVB in Deutschland durch: Gooseneck, passende spezial Schlauchschellen und noch Ersatzzündkerzen für den Honda, denen wir schon seit Las Palmas nachlaufen und nirgends gefunden haben. Wir sind ja noch ein paar Tage beschäftigt, bis dahin ist das Paket längst da, glauben wir zumindest.


das ist ein Gooseneck

Urwald
Die immerfeuchte tropische Klimazone lässt den Urwald wachsen und uns schwitzen.
Die Temperaturen bewegen sich ganzjährig gleichmäßig zwischen 28 und 31 Grad, im kühlsten Monat um die 24 Grad. Fast jeden Tag fallen mehr Niederschläge als im Wald verdunsten kann und die starke Verdunstung regt dann wieder zu neuen Niederschlägen an.

Der Regen kommt und geht aber schneller, als wir unser Sonnendach in ein Regenauffangbecken umbauen können. Wir haben das Regenwassersammeln momentan aufgegeben.

Die Affen brüllen!
Vom Schiff aus hören wir jeden Morgen und Abend die Affen aus dem nur 300 Meter von der Marina entfernten Tieflandregenwald brüllen. Gezeigt haben sie sich aber nicht bei unserer Wanderung. Vielleicht sehen wir sie auch bloß nicht, auf den über vierzig Meter hohen Palmenwipfeln. Vorsichtshalber bewaffnen wir uns aber mit einem Stock, man weiß ja nie. 45 Prozent der Landfläche Panamas ist mit Urwald bedeckt. Stockwerkbau ist das Erscheinungsbild des Waldes, eine vertikale Staffelung von Wurzel- und Krautwerk über Buschwerk, einer Schicht kleinerer Bäume, hinauf zum dichten Hauptkronendach auf vierzig Meter Höhe und darüber hinaus ragen einzelne Baumriesen bis zu sechzig Metern empor. Der Panama-Mahagonibaum wird so ein riesiges Exemplar. Sämtliche Palmen, die wir in klein aus dem Gartencenter kennen, wachsen hier in Hochhaushöhe, Hundert verschiedene Arten von Gummibäumen, Lorbeerbäumen, auch orange und lila blühende Bäume mischen sich als Farbtupfer unter die Grüntöne. Die tropischen Regenwälder weisen die höchste Artendichte, was Fauna und Flora betrifft, auf.

Wir sehen blaue Schmetterlinge, so groß wie eine Hand, grün-rote Paradiesvögel, kleine Kolibris, Geier der Ähnlichkeit mit dem Kondor haben und den berühmten Harpyie Eagle, das Wappentier Panamas. Es ist der mächtigste Greifvogel der Erde mit einer Flügelspannweite von zwei Metern, satt wird er nur von einem Affen oder einem Faultier. Zwei Drittel der Tiere halten sich in den Baumkronen auf, das heißt wir sehen sie gar nicht. Den Panamanachtaffen, den Mantelbrüllaffen, Geoffroy den Perückenaffen oder den Weißschulterkapuzineraffen und gar nicht traurig bin ich, dass auch der Braunkopfklammeraffe sich Art gerecht verhält und Abstand zu uns wahrt.



Auf den Straßen-Achtungsschildern ist ein Hirsch abgebildet, der Weißwedelhirsch ist in Panama heimisch, auch der Jaguar, der Puma, Langschwanz- und Tigerkatzen und Kojoten leben im Urwald. Den größten Teil der Tiere machen aber Insekten aus, Spinnen, Krebstiere, Schlangen und Pfeilgiftfrösche.

Ganz besonders witzig finden wir die Blattschneiderameise.
Zu Tausenden sind sie unterwegs, ein endloser Zug von Blatt-Transporteuren. Auf unserem Dschungelpfad haben sie sich 10 Zentimeter breite sauber gefegte Ameisenautobahnen gebaut, für ihren Transportweg. Über sich, wie Sonnenschirme, tragen sie grüne Blattfetzen, die größer als sie selbst sind. Auf dem Blatt sitzt manchmal noch eine winzig kleine Ameise, sie fährt mit zwecks Luftverteidigung. Falls wir aber die Ameisenstraße nicht ordentlich überqueren, hätte sie gegen unseren Schuhabdruck keine Chance. Ab und zu verschwindet die Ameisenstraße im Dschungel, dort scheint das Lager zu sein.

Die Königin, der in den Tropen verbreiteten Ameise, bringt 150 Millionen Arbeiterinnen zur Welt, von denen zwei bis drei Millionen gleichzeitig am Leben sind und in einer Art Fließbandkolonie beschäftigt sind. Eine Kaste arbeitet als Erntearbeiterin und zerstückelt das Blattwerk eines kleinen Baumes, kleinere Ameisen sind für den Transport zuständig, andere zerkauen die Blätter, die nächste Truppe formt den Brei zu Kügelchen, die nächsten Arbeiter transportieren sie auf einen Haufen, die kleinsten Ameisen sind für die Kontrolle zuständig. Sie betasten und säubern den Berg, auf dem sich Schimmelpilze bilden. Diese Pilze, und nicht das frische Blatt, sind die Nahrung der Blattschneiderameisen. Sie wandeln also die pflanzliche Biomasse in Eiweiß um und haben so eine Sonderstellung im Gefüge des Urwalds. Eine Blattschneiderkolonie schneidet übrigens täglich so viel Blätter wie eine Kuh frisst. Jährlich gibt das eine Menge von 35 Tonnen Laub.


auf diesem Video sieht man die Blattschneiderameisen in Aktion

Mittwoch, die 17 Tonnen Momo hängt am Kran, und das mit fast leerem Dieseltank.
Nach dem Abstrahlen wird sie an Land gefahren und wir wohnen jetzt, über eine Leiter zugänglich, im 1. Stock mit Aussicht auf das Riff und die Kanalzone. Die Arbeiten gehen gut voran, wir bekommen schon beim Zusehen fast einen Hitzschlag.


im kühlen Norden haben wir das immer selber gemacht! Hier ist das undenkbar

Gestrandet auf dem Riff
sehen wir eine Segelyacht am Samstag früh beim ersten Blick von unserem „Balkon“. Das Schiff muss über Nacht, beim Versuch die Marina anzulaufen, auf dem Riff gestrandet sein. Niemand kommt ihm zu Hilfe, keine Rettungsgesellschaft gibt es hier und sonst ist wohl auch niemand zuständig - unglaublich.


diese Strandung vor der Hafeneinfahrt war völlig unnötig

Der Panamakanal
Vom Karibischen Meer, dem Atlantik, zum Pazifischen Ozean, den Städten Colon und Panama City, verläuft der Kanal auf einer Länge von 81,6 Kilometern. Die Durchfahrtszeit beträgt zirka 12 Stunden.

Der Wasserspiegel des Pazifiks ist nur 24 cm höher als der Atlantik, dazwischen werden die Schiffe aber um insgesamt 26 m auf das Niveau des Gatun-Sees angehoben, um die kontinentale Wasserscheide zu überwinden. Mit drei Schleusenanlagen wird der Höhenunterschied ausgeglichen. Bergdurchstiche waren notwendig und Kanäle mussten ausgegraben, in den späteren Jahren, ausgebaggert werden.


Einfahrt in die Gatunschleuse

Die Schleusen und Durchfahrten

Es kann gleichzeitig in beide Richtungen geschleust werden, da die Schleusen doppelt angelegt sind.
In Nord-Südrichtung:
Gatun-Schleuse mit 3 Schleusenkammern, insgesamt 16,5 Meter Höhenunterschied.Danach schließt sich der Gatun-See an, den man in einer Fahrrinne durch fährt,unzählige Inseln breiten sich auf ihm aus, wie Island Barro Colorado mit der Forschungsstation. Da der See aufgestaut ist, sind die jetzigen Inseln früher die höheren Landerhebungen gewesen und die Tiere sind jetzt Inselbewohner.Den Fluß Rio Chagres fährt man nun 8,5 km weit, dann folgt derGaillard-Kanal, den die Centennial Brücke überspannt, von Bilfinger &Berger erbaut.

Die Pedro-Miguel-Schleuse folgt mit zwei Schleusenkammern, der Hub beträgt 9,5 Meter, abwärts. Weiter im Miraflores-Lake, einem künstlichen See für weitere 1,7 Kilometer bis zur nächsten Schleuse,
der Miraflores Schleuse mit zwei Kammern und einem, von der Tide abhängigen, durchschnittlichen Hub von 16,5 Metern. Es schließt sich der Einfahrtskanal in den Golf von Panama an, überspannt von der berühmten Bogenbrücke,
der Bridge of the Americas, die 1962 eröffnet wurde. Die Spannweite ist 169,2, die Höhe 118 Meter und sie galt jahrelang als längste und höchste Brücke der Welt. Bis 2004 war die Bridge of the Americas die einzige Verbindung zwischen Nord- und Südamerika.


Bridge of the Americas, eine der berühmtesten Brücken der Welt

Kosten

Für den Kanal arbeiten 8000 Menschen bei der Instandhaltung, beim Betrieb und in der Verwaltung. Seit der Eröffnung haben über eine Million Schiffe den Kanal durchfahren. Der Preis wird nach Art und Größe des Schiffes berechnet. Schiffe der Panamax-Klasse zahlen durchschnittlich 150 000 Dollar für die Durchfahrt. Ein Schwimmer, Richard Halliburton, zahlte für seine 150 lbs. 0,36 US Dollar für das Durchschwimmen des Kanals im Jahr 1928. Ein kleines Segelschiff wie wir, zahlt auch nur „Peanuts", 1122 Dollar einschließlich der Gebühr des Agenten, der geliehenen Autoreifen und vier langen Leinen. Dazu kommen noch Kosten für die Linehandler.

Der Kanal stößt heute an seine Kapazitätsgrenzen

Seit September 2007 wird parallel ein neuer Kanal gebaut und im Jahr 2014/15 soll das 8 Milliarden US Dollar-Projekt fertig sein. Wieder fällt man die Urwaldbäume, aber heutzutage arbeiten sich schwere Maschinen durch Stämme und die Erdmassen. Noch größere Containerschiffe werden schon gebaut, die Super-Panamax, sie werden dann genau in die 55 Meter breite und 427 Meter langen Schleusenkammern passen, die Fahrrinne zwischen den Schleusen wird zwischen 152 und 304 Meter ausgebaggert werden.

Geschichte des Kanals

1513 überquerte als erster Europäer ,der spanische Eroberer Vasco Nunez de Balboa, die Landenge und erreichte den Pazifik.
1534 regte Kaiser Karl V die Möglichkeit einer Wasserstraße als Idee an.
1835 erklärten amerikanische Kundschafter den Bau für unmöglich.

In den nachfolgenden Jahren beschäftigten sich viele Wissenschaftler und Politiker mit dem Gedanken einer Wasserstraße durch den Isthmus von Panama.
40 Jahre später entwarf der Franzose Ferdinand Lesseps den Plan für den Kanalbau, ohne Schleusen.
Von 1881 bis 1889 starben beim Bau durch den Dschungel 22 000 Arbeiter an Gelbfieber und Malaria, das waren 7,5 Leute pro Tag. Der Bau durch den Urwald war wesentlich schwieriger als durch die Wüste beim Bau des Suez Kanals, den Lesseps auch plante.

Das Projekt endete mit einem Desaster und die Firma ging Pleite.

2. Bauphase:
1894 ging das Projekt an eine Auffanggfesellschaft über, die den Gesamtkomplex dann
1902 für 40 Millionen US Dollar an die USA verkaufte
1903 verlangten die USA von Kolumbien die Abtretung des Panamagebiets, Militärs landeten und der unabhängige Staat Panamas wurde ausgerufen.
1903 Theodor Roosevelt erwirbt die Baurechte für den Kanal und 75 000 Menschen schufteten für das bisher größte und teuerste Bauwerk. 200 Millionen Kubikmeter Erde wurden bewegt. Die Arbeiter erhielten 20 Cent Stundenlohn. Während dieser Zeit starben „nur“ noch 1,9 Arbeiter pro Tag.Erste Durchfahrt war am 14. August 1914,
Vor dem Bau des Kanals war die schnellste Seeverbindung von der Ost- zur Westküste Amerikas über die 26 000 Kilometer lange gefährliche Umschiffung des Kap Hoorns.

Die politische Geschichte:

Nach der Fertigstellung gab es immer wieder Spannungen wegen der Hoheitsrechte der USA und deren militärischer Präsenz in, obwohl die territoriale Souveränität Panama zugesichert war. Bis zu 20 000 Soldaten waren zeitweise auf dem strategisch wichtigen Militärstützpunkt stationiert, auf insgesamt 84 000 Hektar Land im Bereich der Panamakanalzone, einem Streifen von je 8,1 Kilometern entlang des Kanals.
1964 kam es zum Streit zwischen US-Militär und panamaischen Demonstranten und es gab Tote.
1977 wurde Neutralität vereinbart
1989 wurde Panama von den USA angegriffen und „Machthaber“ Manuel Noriega entführt
1979-99 war der Kanal unter gemeinsamer US-Panamaischer Kontrolle, beide Flaggen wehten über dem Kanal
Seit 2000 sind die Hoheitsrechte vollständig auf Panama übergegangen. Jimmy Carter handelte die Verträge aus. Die Siedlungen und Häuser und Anlagen zeugen noch als Bauruinen von der Amerikanischen Präsenz.

Maupiti heuert uns als Linehandler an

Gerne kommen wir mit und lernen das Schleusen schon mal kennen, bevor wir selbst mit Momo durch den Kanal fahren. Für die Bedienung der Leinen während des Schleusens müssen vier Leute plus der Skipper an Bord sein. Sie bleiben eine Nacht an Bord und wollen auch bewirtet werden. Entweder findet man Mitsegler am Steg, die gerne mit gehen, auch am schwarzen Brett der Marina suchen Leute einen Linehandler-Job, oder Schwarze, erfahrene Linehandler bekommt man über die Vermittlung von Agenten.

Samstag, 20. März um 13.00 Uhr, gehen wir an Bord der Maupiti
Zum Linehandeln außerdem noch dabei ist Oliver, ein junger Franzose, der um die Welt radelt und ab und zu eine Mitfahrgelegenheit sucht. Welches Schiff „Kanaltermin“ hat, sieht man sofort. Wie an der 36 Fuß großen Ovni, hängen dann in Plastiksäcke verpackte Reifen zusätzlich zu den Fendern am Rumpf. Berge, vier Mal vierzig Meter, von blauen Festmacher-Leinen liegen an Deck, Tief liegen die Schiffe im Wasser vom Gewicht des gebunkerten Poviants.


gemeinsam mit andern Yachten warten wir am Ankerplatz "the flats"
auf unseren adviser

Lotsen, Adviser und Linehandlers
Ab 20 Meter Länge braucht jedes Schiff einen von der Gesellschaft gestellten Lotsen an Bord während der gesamten Überfahrt. Unter 20 Meter erfolgt der Transit mit einem Transit-Adviser, der ist für die meisten Segelboote, wie auch für die Maupiti und bald auch für unsere Winzigkeit zuständig.Außerdem müssen für die Festmacherleinen vier Linehandler zur Verfügung stehen. Auf einem Schiff mit zwölf Metern wird es kuschelig eng. Kein Transit unter Segel, das steht in den seitenlangen Anweisungen der Kanalgesellschaft und die Geschwindigkeit soll mehr als 5 Knoten betragen. Zwölf Stunden dauert der gesamte Transit, man schafft die Schleusen und die Strecke also keinesfalls nur bei Tageslicht.

Pünktlich sind wir mit Maupiti am ausgewiesenen Ankerfeld hinter den Piers von Colon Town zum heutigen Schleusentermin, 12 Segelboote warten wie wir. Langsam werden wir unruhig, erst mit dem letzten Lotsenboot kommt unser Adviser an Bord. Inzwischen ist es dunkel. Die Nachtfahrt erhöht die Spannung noch mehr. Überall Lichter, Schiffe, Bojen und die helle Schleusenbeleuchtung der ersten Kammer, auf die wir zu halten. Mit unseren Adviser, Larry, haben wir einen Joker gezogen, er ist unheimlich nett und hilfsbereit. Er ist in ständigem Funkkontakt mit den anderen Advisern der gleichzeitig mit uns durch die Schleuse fahrenden Schiffe.

Die zwölf Schleusenkammern sind je 305 Meter lang, 33,5 Meter breit und 26,3 Meter tief, die Schleusentore messen 25 Meter Höhe. Die Kammern fassen je 101.000 Kubikmeter Wasser, die Füllzeit pro Kammer beträgt nur acht Minuten. Jede Schleusung verbraucht 197 Millionen Liter Süßwasser, das beim Absenken ins Meer gespült wird. In Dürrezeiten muss daher der Schiffsverkehr eingeschränkt werden.


bei Nacht laufen wir als "Päckchen" in die Gatun Schleuse ein

Die Höchstmaße der Schiffe, die den Kanal passieren können sind: 294,13 in der Länge, 32,2 in der Breite und 12,04 Meter Tiefgang im Süßwasser unter tropischen Bedingungen. (Auch wir werden im Süßwasser tiefer im Wasser liegen. Hoffentlich schwimmen wir da noch, voll beladen und mit 6 Personen)

„Päckchen“ fahren in die Schleusenkammern
Wir Kleinen dürfen als Päckchen in die Schleuse fahren, das heißt, unser Adviser weist Gerard von der Maupiti vorher an, längsseits an dem Katamaran festzumachen. Auf der anderen Seite des Kats legt ein weiteres Einrumpfboot an. Es ist wohl eine Schleusung nur mit Kleinschiffen organisiert worden. Vor uns, mit weitem Abstand ein Zweierpäckchen und weit hinter uns folgt noch mal ein Dreierpäckchen. Da haben wir schon anders gefüllte Schleusen erlebt!

Neben uns her laufen in 25 Meter Höhe, links und rechts auf den Schleusenmauern, jeweils zwei Arbeiter, die unsere Leine um einen Poller legen, sobald wir unsere richtige Position gefunden haben. Wie kommt unsere Leine aber hoch? Eine Affenfaust oder auch Monkey fist, an einer Hilfsleine befestigt, werfen dazu die Arbeiter den Linehandlern am Bug (Oliver) und am Heck (Uwe) zu. Erwischt Uwe und Oliver den Ball auch? Klar! Der Ball wird mit der Hilfsleine am Auge unserer 40-Meter-langen Leine verbunden und jetzt zieht der Arbeiter die Leine hoch, legt das Auge um den Poller und sofort müssen jetzt die beiden Linehändler ihre Leine dicht nehmen, am Besten gleich um die Winsch legen, denn es kommt ein mords Zug auf die Leine.


Achtung! die Affenfaust kommt angeflogen!

Das Gleiche passiert parallel auf dem weiteren Schiff in unserem Päckchen, nur die Besatzung des Katamarans in der Mitte hat mit den Leinen nichts mehr zu tun. Alle sind fest, das gewaltige Tor geht zu und wir steigen höher und höher. Dicht nehmen, dicht nehmen. Das Tor geht auf, wir bekommen die Leinen-Enden zugeworfen. Wir schießen die ewig lange Leine wieder sauber auf, es darf sich ja kein Knoten bilden, während unser Päckchen in die nächste Kammer fährt, wo das gleiche Spiel beginnt, aber alle sind wir jetzt schon gelassener dabei. Fast schon Routine ist das Handling in der dritten Kammer.


die Leinen immer schön dicht nehmen

Das Tor der letzten Kammer öffnet sich, wir sind 16,5 Meter höher und wir befinden uns jetzt auf dem Gatun-Stausee in stockfinsterer Nacht. Auf zwanzig Meter Tiefe weist uns Larry einen Platz zum Ankern an, bevor er von einem Wassertaxi abgeholt wird. 22.00 Uhr ist es inzwischen, höchste Zeit für einen Anleger und ein paar Sandwiches und dann ab in die Koje.

Am nächsten Morgen, früh um 5.30 Uhr steigt Adviser Larry wieder an Bord.

In einer Fahrrinne durch fahren wir den Gatun-See an, wäre es nicht so heiß, könnte man meinen in Finnland zu sein mit den unzähligen Inseln, die sich vor uns ausbreiten. Es wird enger, wir fahren inzwischen auf dem Fluß Rio Chagres und erreichen nach zirka 8,5 Kilometern den Gaillard-Kanal, der durch den Caillard-Cut, einen Felsen gesprengt wurde. Zur Motivation der Arbeiter erzählte man ihnen, von Goldvorhaben in dem Felsen, so ging die Arbeit zügiger voran. Über den Cut spannt sich die Centennial .Brücke. Jetzt wird es wieder Ernst, die Pedro-Miguel mit zwei Schleusenkammern folgt, wir schleusen 9,5 Meter abwärts. Ein kleinerer See, der Miraflores-Lake schließt sich an, dahinter liegt die Miraflores Schleuse mit zwei Kammern. Der Hub ist je nach Tide des Pazifiks (bis zu 6,5 Meter Unterschied), im Schnitt 16,5 Meter.


im Gatun See

da kommt man den "Dicken" ganz schön nahe

Mit der Öffnung des gewaltigen Schleusentors befinden wir uns im Golf von Panama, im Pazifischen Ozean!

Ein interessanter, gelungener Ausflug war das für uns, mehr Nerven hat der Transit sicher den Skipper Gerard gekostet. Darauf Sante, am Ankerplatz vor Panama City, mit einem selbst gemixten Drink von Gerard.

Sonntag, der 21. März.
Niemals fahren wir wieder mit einem mürrischen Taxifahrer!

Man kann sich auch mit dem Taxi nur zur Busstation Aalbrook fahren lassen und von dort den Bus nach Colon nehmen und dann mit dem Taxi zur Shelter Bay. Wir sind aber müde, es regnet, zu umständlich ist es uns auch und wir müssen vor Dunkelheit noch ein paar Dinge an Bord von Momo erledigen, denn morgen ist wieder Krantermin.

Taaaxiiiii! Der schwarze Taxifahrer macht keinen glücklichen Eindruck, als er den Bestimmungsort Shelter Bay hört, 85 Kilometer entfernt. Mürrisch fährt er mit uns aber doch los. Der Taxifahrer spricht wohl nur spanisch, jedenfalls spricht er kein Wort. Erst fahren wir durch Panama City, dann über die Autobahn Richtung Colon. Nach der Zahlstelle gießt es wieder wolkenbruchartig. Uwe und ich sitzen auf dem Rücksitz des gelben Toyotas und ich möchte schon daheim sein, mir gefällt die Fahrt nicht. Wenn ein Dienstleister keine Lust hat seine Arbeit zu machen, soll er es sein lassen.

Jetzt geht alles ganz schnell, wir sind auf der linken Fahrspur, das Fahrzeug macht sich selbständig, macht aquaplaning, dreht sich zweimal im Kreis, knallt links und rechts an die Leitplanke. Wir sind nicht angeschnallt, es gibt keinen Gurt, instinktiv tauche ich ab, ziehe Uwe auch runter, wir können sowiseo nichts tun, sind völlig hilflos. Die immer gerne gezeigte Filmszene kommt mir in den Sinn: Auto durchschlägt die Leitplanke, stürzt die Böschung hinab und brennt.
An der rechten Leitplanke bleibt unser Wagen stehen, wir tasten uns ab, alles noch ok? Von der Kamera, die im Rucksack neben uns stand, habe ich einen blauen Fleck. Die Knie schlottern. Unser Taxifahrer ist fassungslos, wie ihm das passieren konnte und fragt, ob wir ok sind. Plötzlich kann er reden. Wirft dann seinen Kotflügel, der am Straßenrand liegt, in seinen Kofferraum und fährt weiter, bis der Kotflügel wieder auf der Straße liegt. Jetzt steigen wir nochmal aus und schauen die Reifen und die Spur genauer an. Die Reifen haben sogar Profil aber die Spur die hat schon einen Schlag weg. Eigentlich will ich nicht mehr mit fahren, aber wir sind auf der Autobahn und unser Taxifahrer hat noch nicht einmal Funk um Ersatz zu rufen. Ganz zahm fährt er jetzt bis zur Marina.

Oh wie schön ist Panama,

so der Titel vom Kinderbuch mit dem kleinen Tiger, von Janosch
Wir feiern heute Geburtstag, seit heute haben wir beide am 21. März noch mal Geburtstag!

Montag kommt Momo wieder ins Wasser und Andy baut die Injektoren aus.
Dienstag fahren wir mit dem Marina Bus, dann mit dem öffentlichen Bus ab Colon und dann mit dem Taxi in die Bosch-Werkstatt und geben unsere Injektoren ab. Eine tolle Firma mit freundlichen und kompetenten Leuten. Die Nadeln müssen ausgetauscht und in den USA bestellt werden. Diesen Freitag versprechen sie uns, werden sie geliefert.

Samstag, 27. März, unser Skipper hat Geburtstag und wir fahren nach Panama City.
Als Geburtstagsgeschenk holen wir für Uwe die Injektoren, bestückt mit neuen Nadeln, beim Bosch-Dienst in Panama City ab. (Da freut er sich mehr als über Socken. Apropos Socken was ist denn das für ein unnötiges Kleidungsstück.) Diesmal hat uns Segelfreund Oskar aus Argentinien den Tipp mit dem Taxifahrer Israel gegeben. Israel fährt uns durch die total verstopfte Stadt, erst zum Bosch-Dienst, dann von Geschäft zu Geschäft, wartet auf uns oder geht mit und übersetzt. Für neun US Dollar die Stunde. In Panama bekommt man alles, hatten wir im Vorfeld gehört, aber das können wir für den Marinebereich nicht bestätigen. Das wichtigste in unserem Gepäck sind aber die Injektoren und die steckt der Skipper sogar in die Hosentasche, der Rucksack könnte ihm ja geklaut werden. Aber Panama City ist im Gegensatz zu Colon eine sichere Stadt, erzählt uns Israel.


beim Bosch Dienst in "PC"

Panama City

wurde im Jahr 1519 vom Spanier Pedro Arias Davila gegründet und ist heute eine moderne Stadt mit 1,5 Mio Einwohnern. Panama City ist ein Banken- und Offshore-Zentrum. 20 000 gelbe Taxis helfen mit, das unzureichende Straßennetz total zu verstopfen. Die Stadt wächst rapide durch Immobilienspekulationen und kolumbianischer Drogengeldwäsche.


permanentes Verkehrschaos in PC



Die Silhoutte von Panama zeigt die größten Hochhäuser Lateinamerikas. Neben modernen Gebäuden gibt es auch noch historische, das Gebiet von Panama la Vieja ist ein als Ruinengelände erhaltenes Viertel, das 2003 zum Weltkulturerbe erklärt wurde. Auch hierher führt uns das Taxi von Israel. Wir finden um die Plaza und die Kathedrale schön restaurierte Bauten, die als Restaurants, Wohnbauten und öffentlichen Gebäude fungieren. Der Grundstock der Gebäude waren und sind Ruinen, anders kann man die zerfallenen Gemäuer nicht bezeichnen.


so schön renovierte Viertel sind selten in PC

Wir lassen uns am Busbahnhof wieder absetzen. Bestimmt dreißig ausgemusterte Schulbusse aus Amerika stehen auf dem Busgelände, einer phantasievoller bemalt als der andere. Diese Busse fahren im Stadtbereich einen heißen Reifen mit ihren Ofenrohren als Auspuff.

die berühmten panamesischen Schulbusse

Sherlock Holmes von Panama, alias Andy löst den Fall „Sir Perkins“
Nicht am Montag, da versetzt er uns, Andy hat sicher einen wichtigeren Fall. Am Dienstag aber nimmt der Krimi seinen Lauf.

Die vier Einspritzdüsen mit den neuen Einspritznadeln wieder einzusetzen, ist ein Klaks, das kann man eigentlich selber machen, hört Uwe von befreundeten Ingenieuren. Unsere Düsen setzt Andy ein, da gehen wir auf Nummer sicher. Nachdem die Zylinder mit dem Staubsauger sauber gemacht sind, entdeckt Andy Wasser im vierten Zylinder. Betroffenheit herrscht jetzt an Bord, wie kommt denn bloß Wasser in den Zylinder. Sherlock Holmes geht an die Arbeit, systematisch. Wo ist die undichte Stelle? Andy baut den Ellbogen aus, hier trifft Salzwasser auf Abgas und so sieht das rußige Teil auch aus. Negativ für die Lösung des Falls, es ist kein Loch im Ellbogen, noch nicht! Seit wir die Düsen entfernt haben war keine Maschine an, wo soll denn dann Wasser her kommen?


Andy baut die Düsen ein

Drei Stunden später
sagt Sherlock Holmes alias Andy: es ist nicht zu fassen, wir haben das Wasser selber mit dem Staubsauger aus der Auspuffleitung in den Zylinder gesaugt. Seltsam, hat da einer eine falsche Spur gelegt?

Vier Stunden später
Die Einspritzdüsen sind eingebaut und der alte Ellbogen auch wieder. Unsere Maschine ist wieder Sir Perkins und läuft, und endlich können wir wieder unsere Batterien mit der Maschine laden.

Am nächsten Tag
Kommt Andy wieder, der Fall muss vollständig gelöst werden. Unter seinen Ersatzteilen hat er genau so einen Ellbogen gefunden, den er jetzt gegen unseren alten austauscht, der es auf keinen Fall bis Neuseeland geschafft hätte. Beim Austausch entdeckt er wieder Wasser in der Leitung und diesmal war kein Staubsauger am Werk. Wieder verfolgt Sherlock Holmes die Spur. Der Wasserzulauf müsste optimiert werden, aber jetzt ist genug, wir lösen diesen Fall, indem wir künftig nach jedem Maschinenstopp vorsichtshalber die Leitungen am Ablasshahn über die Bilge leer laufen lassen.


der Auspuffkrümmer, die Amis sagen "ellbow" dazu

Uwe und Sir Perkins haben in den letzten Häfen und Buchten die besten Mechaniker kennen gelernt.

Von Jedem hat er Neues gelernt. Gelernt haben wir auch, dass ein Unglück auch was Positives nach sich ziehen kann. Den alten Ellbogen hätten wir ohne das Staubsaugerdrama nie ausgebaut und den Rat mit dem Wasser ablassen nehmen wir jetzt auch ernst. Wir wissen jetzt, dass man in Panama nicht die passenden Ersatzteile findet, es sei denn Andy hat es zufällig in seiner Werkstatt. Aber einen neuen Motor würden wir in Panama um die Hälfte bekommen als in Deutschland. Durch Zufälle sind wir Sir Perkins wieder mal viel näher gekommen.

Am nächsten Tag
macht Uwe gleich noch Getriebe- und ÖlMaschinenölwechsel, dann starten wir zur Probefahrt. Sir Perkins läuft und schnurrt, rußt nicht mehr und der blaue Rauch ist weg, nur die Stopbuchse muss Uwe noch nachjustieren. Vier Tage ohne Schaden!

Wir wären jetzt startklar für den Panamakanal, wenn endlich das Paket aus USA und das andere aus Deutschland ankommen würde. Das Deutschlandpaket macht uns großen Kummer. Wir bestellen nochmal ein Gooseneck in den USA, besser zwei als gar keines. Wir warten und sind froh über jeden Tag, ohne Schaden.

Vier Tage geht alles gut.

Die Crew schreibt so emsig den Bericht fürs Internet, dass dabei das Bein einschläft. Die Gelegenheit, mal Pause zu machen. Ich stehe auf - und knackse einfach um, liege auf den Boden im Salon und weiß sofort, der Fuß ist kaputt.
Erstbehandlung: Eiswürfel drauf, die wir zwecks Kühlschrankentlastung an Bord haben, und Bein hoch legen. Die Bänder am Knöchel sind gerissen oder stark gedehnt, so die Diagnose von Uwe und Augenarzt Kalle aus Finnland, unserem neuen finnischen Segelfreund. Kalle rät uns, morgen in die Klinik zum Röntgen zu fahren, aber heute soll ich noch zwei Diclophenac-Tabletten einnehmen, ein guter Tipp.


Jetzt wissen wir auch was Bänderdehnung auf englisch heisst!

Hospital Colon zum Zweiten

Mit der Gepäck-Transportkarre fährt mich Uwe den Steg vor, bis zum wartenden Taxi. Im Krankenhaus sind wir schon alte Bekannte und der Ablauf ist auch der gleiche wie Freitag vor 14 Tagen: Formular, Fieber messen, Blutdruck messen von der netten Dame aus Nicaragua, auch der gleiche Doktor ist wieder da. Die Erstbehandlung war mal wieder optimal, aber jetzt will er röntgen. Zehn Minuten später sehen wir auf dem gestochen scharfen Röntgenbild zum Glück keinen Bruch. Starke Bänderdehnung, diagnostiziert der Arzt und lässt einen Orthopäden hinzukommen, der auch gleich eine elegante schwarze Schiene mitbringt. Zum Abschluß noch eine Diglophenac-Spritze in den Po, für zehn Tage Tabletten einnehmen und eine Riesenpackung Schmerztabletten für den Notfall. 14 Tage soll ich den Fuß schonen. 180 US Dollar für zwei Ärzte, Spritze und Schiene, bei den Preisen kann man jeden Freitag kommen (lieber nicht).

Inzwischen brauchen wir ein Visum für Panama, Fuß und überfällige Pakete halten uns fest.

Jetzt können wir gelassen auf die Pakete warten. Auch in Panama sind Osterfeiertage und die Post dauert noch länger. Der Skipper macht die Wäsche, muss kochen und Eiswürfelnachschub in der Bar holen. Vom Aufräumen haben wir grundsätzlich andere Ansichten und es wird Zeit, dass ich bald wieder gehen kann. Das Bedienenlassen nervt mich. Aber, jeder Schaden im Hafen ist ein guter Schaden. Nicht auszudenken so eine Behinderung unterwegs und auch noch bei Seegang.

Pakete 1 - 2 - 3 sind da!
Ich bin wieder selbständig und kann langsam gehen, kochen und aufräumen und Werkzeug zu reichen.

Montag: Einbau von Paket 1 aus Deutschland.
Das Gooseneck, den Auspuffkrümmer muss Uwe in die enge, 50 Grad heiße Backskiste einbauen, mein Beitrag beschränkt sich auf das Zureichen der Werkzeuge.
Beim Probelauf leckt noch was, noch mal Schrauben fester zudrehen - passt.


Uwe Lieblingsplätzchen, die Backskiste

Aber was macht denn die Bilgepumpe für ein Geräusch?

Eine weitere Baustelle schiebt sich dazwischen, die Bilgepumpe, sie war nicht vorgesehen.
Die Pumpe, sie ist unter der Bank am Kartentisch angeschraubt und die Schläuche laufen in die Bilge. So haben wir sie persönlich mal vor Jahren eingebaut, eng und eigentlich unzugänglich.

Fünf Stunden mühen wir uns ab mit weg schrauben, zerlegen und wieder zusammenbauen. Jetzt leckt sie nicht mehr. Im Schweiße seines Angesichts schraubt Uwe das Teil wieder an – und, es ist nicht zu fassen, erneut läuft schmutziges Bilgewasser aus der Pumpe und verteilt sich unter den Bodenbrettern.

So eine solide Bosch-Pumpe kann nicht einfach kaputt gehen, meint der Skipper, und die gleiche Prozedur wie vorher folgt. Jetzt schraubt er die große Schraube vor der Membrane ganz fest zu. Eine Bosch-Pumpe geht nicht kaputt, sie funktioniert wieder! Nur noch alle Bodenbretter öffnen, alle bereits für die Weiterfahrt gebunkerten Wasserflaschen müssen wieder hoch geholt werden, Boden putzen, mit Süsswasser spülen und alles wieder einräumen. Sechs Stunden später sind wir fertig mit der Arbeit und überhaupt, warum tut man sich so was an, fragen wir uns mal wieder.

Paket 2 ist ein weiteres, in den USA bestelltes Gooseneck,
weil wir mit Paket 1 nicht mehr gerechnet haben. Goosenecks kann man aber nie genug haben, das fährt jetzt als spare part mit.

Dienstag, Einbau von Paket 3 aus USA,
Ein neues Landstrom-Batterieladegerät, im Austausch gegen unser Phillippi-Gerät, das bei der kürzlichen Über- oder Unterspannung auf der Werft seinen Geist aufgegeben hat. Das Malheur habe ich seither verschwiegen. Auf Momo war nur noch Sir Perkins fähig die Batterien zu laden, aber natürlich nicht in der Injektorenlosen Zeit und die Sonnenkollektoren, aber die bringen allein zu wenig. Auch unser Honda-Generator braucht 220 Volt und läuft nicht ohne den Charger.

Der Skipper, erlernter Beruf Fotograf, ist etwas angespannt bei der Montage des Mastervolt-Gerätes, wird sie klappen? In nur zwei Stunden hat er dan Lader angeschlossen und es läuft und die Batterien laden. Unsere Befürchtung dass bei dem Spannungsproblem, es hatte ziemlich gekracht in der Elektrik, noch mehr kaputt gegangen ist, war unnötig. Juhu, alles läuft (gerade) und die Crew läuft auch jeden Tag wieder besser!

Sofort ruft Uwe Stanley, unseren Agenten an - „we are ready to go!“

Am Samstag, dem 10. April ist unser Termin für den Panama-Kanal! Jetzt wird’s eng: Bericht fertig schreiben, er war schon mal fertig, aber im Nirwana verschwunden, der Computer lässt sich nicht mehr starten. Proviant für ein halbes Jahr bunkern - bis Neuseeland gibt es nur noch das Nötigste zu kaufen. Schiff umorganisieren, unsere “Lager“ müssen wieder zu Kojen umgestaltet werden, aber wohin mit dem Zeug? Der Smutje hat für zwei Tage sechs Personen zu bewirten und Sir Perkins muss alle transportieren.

We are ready to go - Pazifik, wir kommen!

Paket Nr. 4
wird uns zugefedext. ? Das Paket haben wir nicht bestellt! Und zum Glück auch nicht bezahlt! Wir hatten nur mal angefragt.

Ein Gooseneck – Gooseneck Nr. 3 – man kann nie genug Gänsehälse haben haben.

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